杨海艳

　　[将一辆车的构造简单地划分为机械制造、三电系统、电子总线以及操作系统等几个大的组成部分，而其中的操作系统则是进军传统汽车制造业的互联网公司所看重的部分]

　　[近日，乐视首家年产40万辆生态汽车的自建工厂落地浙江德清；原汽车之家创始人李想创办的“车和家”宣布，其年产30万辆的智能汽车制造基地在江苏武进国家高新技术开发区开工建设。]

　　[对于互联网造车等新进入者的技术研发，其实都在传统制造企业的视野范围之内，因为传统汽车企业至少要做15~20年的前瞻性研究。]

　　[荣威RX5搭载的阿里YUNOSforcar系统，不仅具备常规的车联网功能，还可以基于用户的大数据分析，以及对周边环境数据的分析整理，完成消费行为的引导和推送，与此同时，借由支付宝等支付手段，荣威RX5还有望在一定的场景中实现自动支付的功能。]

　　在乐视、阿里巴巴、百度等互联网企业先后爆出投身造车运动后，紧接着传统车企高管跳槽互联网车企、乐视超级汽车完成全球首发、蔚来汽车和江淮汽车签订代工协议，这一切都预示着中国版的互联网汽车将成为现实。

　　近日，乐视首家年产40万辆生态汽车的自建工厂落地浙江德清；原汽车之家创始人李想创办的“车和家”宣布，其年产30万辆的智能汽车制造基地在江苏武进国家高新技术开发区开工建设。

　　互联网车企对制造工厂的投建，似乎给质疑者们吃了一颗定心丸，部分人士对互联网车企能造一辆什么样的车充满期待。

　　在互联网造车浪潮下，传统汽车制造公司开始在电动化、智能化、定制化上进行尝试。传统汽车制造商以及互联网造车公司，谁能在未来的竞争中拔得头筹？

　　打破壁垒

　　众所周知，汽车历来是一个资金和技术密集型行业，百余年来树立的产业壁垒，并非一朝一夕可以突破的。比亚迪董事长王传福、吉利董事长李书福曾公开表示很多互联网造车企业只是概念和炒作而已。一些互联网公司选择类似于手机行业的“代工”模式，也面临着流程控制、品控以及供应链管理等诸多问题和挑战。

　　但上述壁垒正逐渐被打破。“传统汽车公司真正的技术壁垒在于发动机和变速箱，如果电动车成为主流，那么互联网公司对于未来传统汽车公司的挑战将会很大。”瑞银中国证券研究主管、亚洲汽车行业研究主管侯延琨在接受《第一财经日报》记者采访时表示，正如当年手机领域联发科研发出一款芯片，将手机厂家在技术领域里的竞争直接拉到了芯片上，汽车电动化也会让整个汽车行业的进入门槛更低，对品牌的需要和壁垒也在被逐渐打破。

　　互联网车企的涌入催热了行业活力。

　　特斯拉是世界上首家走入人们生活的互联网车企，彼时，人们更多地将它描述成为一家从硅谷走出来的、身上带有互联网基因的汽车公司。炫酷的外观、让人眼前一亮的中控大屏幕、各种传统汽车身上并不常见的科技配置，以及订单式的直销模式。这些特征确实很“互联网化”，特斯拉被业内誉为汽车界的“鲶鱼”，但是，他并未站到传统公司的对立面。

　　在ModleS一炮打响后，特斯拉掌门人马斯克所做的和传统汽车公司掌门人走过的路径并无本质上的区别，四处挖人充实研发团队、推出入门级车型做大规模以及建设电池工厂，将核心的零部件供应掌握在自己手中。

　　上汽集团副总裁、乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋告诉《第一财经日报》记者，与传统车企相比，互联网造车并不具备优势。特别是牵涉到硬件，比如开模具的时间周期、汽车的研发和制造周期，都需要按照流程一步步走过，互联网企业并不能加快速度，而一些互联网车企采用的代工模式，也并不会降低制造成本，反而会受到一定制约。

　　阿里巴巴和上汽集团推出全球首款互联网汽车荣威RX5。但在这一过程中，前端造车的流程并未受到根本的动摇或改变。

　　智车优行联合创始人兼CEO沈海寅认为，新能源降低了互联网公司进入汽车制造业的门槛，将一辆车的构造简单地划分为机械制造、三电系统、电子总线以及操作系统等几个大的组成部分，而其中的操作系统则是进军传统汽车制造业的互联网公司所看重的部分。

　　强化智能化、互联网化，通过各种传感器、大数据、算法以及软件系统为汽车装上大脑、眼睛以及神经末梢等感知系统，让汽车变得更人性、智能，是互联网造车公司在努力尝试的，也是其相较传统造车公司的核心优势所在。

　　例如，荣威RX5搭载的阿里YUNOSforcar系统，不仅具备常规的车联网功能，还可以基于用户的大数据分析，以及对周边环境数据的分析整理，完成消费行为的引导和推送，与此同时，借由支付宝等支付手段，荣威RX5还有望在一定的场景中实现自动支付的功能。

　　共营成趋势

　　传统的汽车制造是一种B2C（从企业到消费者）的生产模式，车企按照自己对市场的了解和调研锁定需求，按照自己对目标消费者的分层锁定消费对象，然后大规模地生产自己所认为的适合市场的车型。在这种模式下，消费者购买的汽车没有专属于自己个性的特征。

　　新进入的互联网造车公司改变了这种大规模流水线的生产方式，采取C2B（从消费者到企业）的定制模式，用户根据自己的喜好反馈需求，企业根据用户需求生产汽车，让每一个用户的汽车都带有专属化的烙印。希望精准锁定某一个或者两个细分市场，推出两三款甚至是四五款“少而精”的产品，深耕市场。

　　此前，传统汽车制造商关注重点更多集中在造车以及消费者购车等消费前端环节，对消费后端的关注度相对较低，而新进的互联网公司则试图在消费后端进行深耕细作。以车为出发点和核心，建立一个完备的汽车消费生态。

　　以乐视为例，其不仅与智能电动车公司FaradayFuture达成战略合作，还与广汽、众诚保险成立三方合资公司，试图将利用广汽的线下汽车全产业链，与乐视的线上内容、渠道、流量，以及众诚在专业汽车保险服务及风险管理上的三大优势相结合，打造修车、用车、买车、租车换车一站式平台，构建开放共享的汽车互联网生态圈。

　　新进入的互联网造车公司对于汽车的理解从某种程度上来说超前于传统汽车公司，于他们而言，汽车远不只是一个代步工具，而是一个和手机、电脑一样的“移动终端”，具备无限商机和可能；同时，未来人们对于汽车的使用方式和观念也将迎来改变，比如汽车共享等模式将有望变得越来越主流，巨大的市场空间有待开启。而在这一过程中，汽车的智能化和互联网化将发挥重要的作用。

　　互联网造车公司所做的一切，或者所希望做到的，传统汽车制造商们并非没有看到。正如奇瑞新能源总经理高立新所言：对于互联网造车等新进入者的技术研发，其实都在传统制造企业的视野范围之内，因为传统汽车企业至少要做15~20年的前瞻性研究。

　　既然如此，为何是互联网公司而非传统公司率先走出第一步？原因相对简单，一是内驱力相对不足，传统的汽车制造商多年来盈利一直相对稳定，相对来说创新的动力不足；其次，对于大型的汽车制造商来说，改变只能是循序渐进而不可能是革命式的飞跃；第三，从成本以及经济性来说，并没有案例能证明互联网化的定制化生产能够更加有效地实现成本分摊和节约；第四，只有身处其中，才会更清楚传统的汽车制造业的规律和流程的不可违背性。这些或许都是传统汽车公司相对不那么“激进”的原因所在。

　　不过，传统车企确实也在行动，比如对智能化、汽车互联的尝试，以及对于后市场的挖掘和汽车租赁、共享业务的尝试。

　　无论是互联网+汽车，还是汽车+互联网，对于汽车产业来说，变化已经悄然来临。无论是传统汽车制造商，还是新进入的互联网汽车新军，要想在未来的趋势中占据一席之地，靠单打独斗都无法实现，合作将成为未来趋势。