私家车开专车，有没有可能合法化？杭州不敢轻易点头，也不敢轻易摇头。这座城市正在交通部的注目下，悄然拟定本城市的专车改革方案。

　　杭州，是优步（Uber）全球服务趟数排名前三的城市，更是滴滴出行的股东阿里巴巴的大本营，也是专车和出租车比例最悬殊的国内城市之一。经济观察报9月18日独家获悉，在交通部将政策实施细则交由各城市人民政府自主确定之后，杭州版征求意见稿有望在全国率先“曲线”放开非公司化专车。

　　这意味着，在杭州，如果车主愿意将私家车转为营运车辆，并为此承担税费、保险、报废年限缩短等运营成本，非公司化的专车就不再会被视为“非法营运”的“黑车”。但多家专车平台人士告诉经济观察报，这势必提升专车驾驶员营运成本，从而导致部分驾驶员退出平台。

　　然而，出租车行业还不满足。借着政策东风，他们寻求翻身的机会。9月14日，杭州发布《杭州深化出租汽车行业改革的实施意见（征求意见稿）》（下称“改革方案”），提及“适时出台规范网络约租车政策”。

　　经济观察报从接近杭州市政府的知情人士处独家获悉，当地把占全市近四成的出租车合并到两家大国营公司旗下，把出租车版的“大众出行”网络约车平台加紧上线。排兵布阵好了，弹药准备足了，甚至想好了怎么跟昔日对手滴滴出行谈平台合作，杭州唯一要等的，就是交通部专车新规的“靴子”落地。

　　出租车谋翻身

　　2015年6月，杭州进入高温阶段，出租车公司老板们也焦躁难耐。

　　受专车冲击，原来一辆车最多有3个人，如今一半车子只有一个人开；原来合同期内驾驶员退车要交违约金，现在宁可赔钱也有400台车中途退出；原来200台车合同到期可以卖旧买新，现在公司担心招不到人只好观望。

　　从杭州大众出租汽车股份有限公司（下称“大众出租车公司”）总经理的位置上退下来，许增期牵线了一场出租车公司老板参与的“自救联席会”。他们史无前例地宣布让利：今年6-9月份，在向驾驶员收取承包金（俗称“份子钱”）近8000元的基础上，每车补贴800元，安全、服务表现优良的再奖励500元。另据杭州市交通部门前期的初步统计，该市将一次性退还2600余辆出租汽车近1亿元的有偿使用金。一旦这笔资金到账，出租车公司还将退还每车驾驶员1100多元的租费。

　　降本未降价，出租车相对专车，仍不具备市场竞争力。据估算，在杭州，专车（其中绝大部分是私家车）数量是出租车数量的15倍以上。多位受访人士证实，6月12日晚，杭州有出租车司机通过专车平台乘坐私家车，随后向运管部门“钓鱼举报”，最终引发专车司机聚集并围堵路段。“专车平台报警了，警方调查过程中，要求平台必须出具接入车辆信息，这才第一次知道专车市场的规模！”许增期透露，在杭州，优步大约5万辆，滴滴加上快的大约12万辆，神州大约5000辆，易到大约2000辆，总计接近18万辆，而官方数据显示，杭州的出租汽车只有11780辆。

　　专车不可控，出租车行业集中度又远低于其他一、二线城市，兼并重组的计划由此萌生。面对全市多达76家出租汽车企业和944家个体经营业户，改革方案提出：“鼓励出租汽车经营者通过兼并重组、吸收入股等方式，按照现代企业制度组建公司，实现公司化、规模化、集约化经营。”

　　方案还没公布，8月底，由大众出租车公司牵头，5家国有及国有控股出租车公司组成的杭州出租汽车集团有限公司就挂牌成立。知情人士透露，9月底，由杭州外事旅游汽车公司牵头的另一家出租车巨头“杭州商旅”也有望挂牌。

　　抱团不只为取暖过冬，还为主动出击。经济观察报了解到，杭州官方认可的网络约租车平台“大众出行”也宣布将在近期上线。“两大集团3000辆车，再加上确权后的4000辆车，都将接入‘大众出行’。”许增期说，不会禁止旗下司机接入其他专车平台，甚至为和滴滴出行等平台开展技术合作敞开着大门。

　　不过，杭州改革发展研究院副院长吴伟强认为，改革方案将资源配置向国有企业集中，向传统出租车行业集中，市场竞争主体的减少，更方便政府部门管控数量、价格，这与本方案宣布的“逐步放松总量和价格管控”方向，并不一致。

　　如果这些都是行业自救，出租车行业最希望的，还是终结专车的“倾销”行为——巨额补贴下低于运输成本的定价。经济观察报了解到，根据交通部精神，各地有望规定，不得有不正当竞争行为和价格违法行为，奖励、促销计划提前报备。接近交通部的专家焦冲（化名）告诉经济观察报，优步（Uber）首创、滴滴出行跟随其后的动态定价模式或将不被容忍，一是定价背后的算法不够公开透明，二是与传统巡游出租汽车的政府指导价形成了不公平竞争。

　　出租车行业还在寄希望于缩小与专车的运力差距。杭州改革方案就列明，建立出租汽车运力规模动态调整机制，逐步实现市场调节，而其中的考虑因素就包括：“网络约租车发展态势等因素”。许增期说，通过改革，杭州将新增1200辆出租车的运力指标。

　　不过，留给杭州的改革筹备期已经不长。按照杭州市委《关于全面深化法治杭州建设的若干意见》的承诺，修订完善《杭州市客运出租汽车管理条例》。而杭州市相关领导要求“今年内必须完成”。

　　私家车做专车仍被禁

　　“听说（私家车）开专车要被禁了？”最近两个月，一听到交通台播放关于专车新规的内容，专车驾驶员彭师傅就会忍不住跟乘客聊了起来：“早晚高峰才出来的，大不了不做了。”但他的朋友，有的“花了十几万买车，只能硬着头皮跑下去了”。

　　“私家车开专车最大的问题，在于‘监管套利’，这是出租车和专车发生矛盾的根源。”一位参与专车新规制定的专家分析说，一是投保金额不同，私家车只需缴纳交强险，而出租车还要缴纳乘客险、人身意外险。二是报废年限不同，私家车没有强制报废期，但出租车的报废年限一般是8年。

　　杭州，恰是中国专车论争的缩影。今年5月，杭州市被交通部列为出租汽车改革试点城市。面对专车和出租车的“双轨制”，全国参与决策咨询专家形成两派意见：一派认为，传统出租车应当向专车靠拢，如取消总量、价格管控，完全让市场决定双方优胜劣汰；另一派认为，专车应当向传统出租车靠拢，在保险、税费、报废年限等方面和传统出租车一致。

　　现在看来，后一派暂时占了上风。为了说明滴滴出行无意冲击出租车行业，总裁柳青9月初在杭州新网商峰会上喊话：“滴滴今天要做的事情，是在高峰时期，把社会上不同的运力，巴士也好、出租车也好，甚至是私家车也好，来统到运力的这个盘子里面，来承接大家的需求。”她紧接着说：“平时的时候就回去。”

　　但这种基于共享经济、“可进可出，动态调整”的运力弹性，在一些城市也许很难实现了。焦冲提到，在把专车定位为“网络预约出租汽车（或称‘网络预约出租汽车’）”之后，出租车行业出现了三种模式：一种是传统巡游出租汽车，一种是规模化网络约租车，一种是基于个体车辆、非全日制的网络约租车。

　　经济观察报采访了解到，截至目前，交通部倾向于“出租车运力规模总量及具体配置方式，将由各城市人民政府根据实际情况自主确定”。焦冲解读说，有的城市有权禁止非公司化的网络约租车，甚至有权为本城市对网络约租车新增部分进行总量控制。吴伟强说，一旦城市政府决意如此，共享经济就做不下去了。

　　当然，从目前在议的方案来看，杭州倾向于允许非公司化的网络约租车，即便如此，也不代表交通部门允许“私家车开专车”。根据交通部的精神，杭州等地的专车新规或将规定，网络预约出租汽车的使用性质登记为“网络约租车”，且网络预约出租汽车驾驶员需经考核合格后取得从业资格。在杭州这样需要“摇号”的小客车限购城市，杭州有关部门更是考虑规定：“个人非营运车辆转为‘出租客运（预约）’车辆后，其名下不得申请或拥有浙A车牌（俗称‘杭州牌’）私人小客车。”

　　当然，交通部并非要“封杀”专车。焦冲说，如果专车能够退回到中高端商务车、提前预约出行车辆（非即时预约或抢单），政策仍然是鼓励的。但这两者都要满足一个条件——定价高于出租车。

　　“有了专车，杭州客运市场终于开启消费者选择时代。”吴伟强为专车打抱不平，优步实现了“零门槛”叫车，无需填写目的地、无需预约、即时叫车、自动扣款；而司机不抢单、不挑活，将资源的利用效率最大化；并在“拼车”的名义下将价格压到比出租车至少低1/3。即便是杭州市出租汽车行业协会秘书长许增期也承认，专车的手机支付功能值得出租车行业借鉴，让用户的打车费留在平台，通过用户的评价体系，有助于倒逼驾驶员改善服务。

　　不过，焦冲并不认同“用专车倒逼出租车”的做法。他认为，出租车行业内部同样可以建立优胜劣汰机制。杭州改革方案明确规定：“出租汽车经营权实行有期限管理，每期6年。经营权期满后，以服务质量信誉考核结果作为主要依据，优先再配置给服务质量优良的经营者。考核不合格的，按有关规定或协议约定收回经营权。”

　为安抚“受伤”的出租车司机，滴滴出行近日宣布，“合乘拼车”系统正在内测，这种把共享经济极致化到“卖座位”的玩法，使得司机可以在同等时间、行驶里程内，获得1倍甚至更多的收入。随后，优步在成都、北京、杭州、上海、广州、深圳等地的私家车上，试水类似的合乘业务“人民优步+”，力图规避外界对其平台上私家车“占用道路公共资源”、“加大交通拥堵和尾气排放”等方面的指责。但这些模式能否获得交通部和各城市允许，仍是未知数。

　　杭州本轮改革的逻辑起点是，将民营公司国有化，将小公司规模化，最终在经营权无偿使用的前提下，实现经营权根据绩效考核进行划拨，“公司少了更听话，公共资源划拨给国有企业更不容易引起争议”。但焦冲无法解答外界对划拨模式的质疑：经营权体内循环是否缺乏监督？稀缺性资源会否引致寻租空间？

　　“出租车行业同时面临‘市场失灵’的‘管制失灵’。改革的核心，就是如何把握好这个度。”焦冲感叹，只要各城市的实施方案没定，全中国都没有谁能说清楚，今后三个月、六个月、九个月，专车和出租车行业的市场格局。