7月底的一天，早上7点，在深圳原关外宝安区租住的林师傅从副班手里接过出租车。同一时间，在当地龙岗区坂田街道居住的张师傅也驶出从汽车租赁公司租来的一辆别克。两人分别开始了出租车司机和Uber专车司机的一天。

　　自去年来，专车、快车、顺风车等打车软件先后登陆深圳，并展开激烈的“烧钱大战”，试图通过补贴等方式抢夺市场，导致出租车司机收入锐减。部分出租车司机已转战专车领域，但也有不少人因为政策不明朗，继续观望。

　　不过，随着多地对非法营运专车加大打击力度、各打车软件平台补贴逐渐减少，部分专车司机已心生退意。

　　事实上，打车平台用补贴吸引司机开专车的做法如同“温水煮青蛙”，待大批司机加入后，补贴额度便逐步下降，当司机们缓过神时，与当初的高额补贴相比，已经差了一大截，但却又“食之无味弃之可惜”。

　　深圳绿的司机：每天只赚百余元

　　林师傅开出租车有四五年了，脸圆圆的，未语三分笑。刚出车不久，他就在宝安中心区附近接到一个单子，全程下来20多元。对他来说，这个数字不好不坏。

　　不过，接下来的大半天，他的笑容要勉强很多。有时候兜兜转转一个小时都没客人。中间至少有两次看到几个年轻人拎着行李箱在路边等车，但眼神并不关注出租车，林师傅推测他们等的应该是专车。

　　下午2点，他接到当天金额最大的单子，从宝安中心区驶往深圳机场，42元。

　　林师傅告诉《第一财经日报》记者：“大概从两个月前开始，出租车生意就明显受到了专车的影响。”去年下半年他安装的滴滴打车软件也未能改变这一状况。

　　滴滴打车软件兴起之后，深圳近4万名出租车司机中不少人都用上了，以降低空驶率，提高收入。“一开始乘客享有补贴政策时，生意还可以，每个月大概能增加10%的收入。但补贴减少之后，乘车的人少了。”林师傅说。

　　截至当天下午6点钟，林师傅一次都未使用滴滴打车软件。“要么是乘客距离太远，要么当时车上正好有人。”

　　距离他19点交车不到30分钟时，林师傅一共做了25个单子，比以往少了约10个。他拿出一摞发票粗略算了一下，当天毛收入差不多在400元，去掉150元份子钱和130~140元油费，只剩下100多元了，比以前大概少了100元。愁眉苦脸的他打算回家自己做饭吃，“能省一点算一点。”

　　虽然每天的收入比之前少了，但是开绿色出租车的林师傅至少不用担心没有副班和他一起平摊高额的份子钱。他的一位开红色出租车的同行周师傅最近正在为招副班发愁。

　　在深圳，绿色出租车只能在原关外行驶载客，而红色出租车可以在该市境内任意地方行驶载客。

　　周师傅告诉本报记者：“绿色出租车的主班和副班一般都是两班倒，白班和夜班两人是轮着来，副班的收入和主班差不多;但是红色出租车的副班主要开夜班，收入不如主班，所以专车一冲击，生意就很难做了。”

　　深圳西湖出租车营运管理中心营运总监黄有仁此前表示，在今年5、6月份，该公司已有30多名主班司机提出退包车，这种情况在深圳是破天荒的。

　　行业监控数据也显示，深圳市红色出租车日均毛收入由4月份的1334元降到5月份的1211元，每日平均减少123元。

　　专车司机：补贴变少收入减半

　　去年2月，Uber进驻深圳，运营一年多以后，呈现火热的态势，并占据专车市场相当一部分份额。此前，我国交通运输部虽然明确表示禁止私家车接入平台参与“专车”经营，但在执行层面情况复杂，目前专车市场上私家车数量庞大。

　　林师傅是广东湛江人，他一个开出租车的老乡已经购买了私家车，正在开Uber专车。买车加上牌的费用一共十二三万元，一次性付清的。

　　但是，像张师傅这样租车去做Uber司机的也为数不少。张师傅原本在当地一家工厂开货车，两个月前看到身边的朋友月收入高达一万多元以后，不到30岁的他一头扎进了这个前途未卜的新兴行业。他从当地一家汽车租赁公司租了一辆别克，每月租金4500元。

　　他的手机系统显示，当天最大的单子是下午15:29分接的，总金额78元，从宝安机场到观澜，中间高速路收费13元，这13元可以找Uber公司报销。其他的单子都是十几二十元的。

　　虽然张师傅已经开了两个月的专车，但是依然不熟悉深圳的路况，不知道哪里打车的人多，有时候几个小时都接不到一个单。他有些羡慕那些从出租车行业转行过来的专车司机。

　　截至当天晚上九点半，去掉吃中饭的时间张师傅差不多已经开了14个小时的车。他有点疲惫，也有点饿，想去吃饭，但是又没什么胃口。

　　他算了一下：当天一共接了7个单子，毛收入为162元，油费大约在120元。

　　Uber网站显示，收费标准主要是由起步价、时间和里程来决定，其中打车金额的20%将被Uber平台收走。

　　张师傅算下来，当天略有盈余，但他准备开到深夜12点再收工。不过，张师傅很大一部分收入来自于Uber公司的补贴。

　　Uber公司对司机的补贴是每周结算一次，补贴标准每周都有所不同，主要是根据上下班高峰期、乘客的评分以及里程数等指标决定。但是与其他打车软件平台一样，Uber的补贴正在减少。

　　张师傅介绍，以高峰时段来说，他刚开始开专车时补贴额最高是打车金额的3倍多，但是现在只有1倍多。“刚入行的时候，一月到手还有七八千元，但这个月估计只能拿到四千多元。”

　　深圳社科院社会发展研究所研究员谢志岿对《第一财经日报》记者表示，打车软件在初期的补贴是为了拓展市场，既给司机红包，又给乘客红包，相当于广告推广，但是减少补贴是必然的趋势。

　　未来竞争状态对等?

　　Uber是打车软件的鼻祖，自2013年进入中国后，显示出了竞争力。随后，其他专车软件也逐渐红火。不过，因为涉嫌非法营运，打车软件一直游走在政策的灰色地带。

　　据媒体日前报道，全国第一个针对专车营运模式的试点管理方案即将在上海落地。上海市交通委主任孙建平表示，上海是要制定规则，绝不是把专车一棍子打死。此外，作为规范专车管理的第一步，上海市将要求专车经营企业申请平台资质许可。

　　除上海外，北京市交通部门近日也指出，将支持“互联网+”与交通运输的创新融合，促进并规范互联网平台依法合规运营，相关的措施正在加紧研究制定中；深圳交委相关负责人5月份也曾表示，交通部正在制定管理条例，还在等上面定调。

　　从制度上对专车进行规范的同时，多地对于黑专车的打击力度最近也在加强。

　北京市交通部门等8个部门上周共同约谈了滴滴快的、Uber平台的负责人，明确指出其组织私家车、租赁车从事客运服务的行为涉嫌违法组织客运经营、逃漏税、违规发送商业性短信息(垃圾短信)和发布广告等。

　　前不久，上海执法部门开始实行专车处罚新规，每查处一辆专车非法客运，对当事人进行1万元行政罚款和暂扣驾驶证3~6个月的处罚，同时对网络平台进行10万元处罚。除此之外，还将“通报工作单位”。

　　谢志岿向本报记者表示，行业发展到一定程度，一定会出现新的业态，新生事物不能简单取缔，不能违背行业发展的趋势。Uber等专车在高峰期的时候可以弥补出租车营运能力的不足。不过，它们急需规范，并且各方利益还有待平衡协调，“未来，专车司机可能会交税，出租车司机的份子钱可能会降低，双方在对等的状态下竞争。”

　　采访结束当晚，本报记者准备下车时，张师傅叹了一口气：“如果下个月还是四五千元收入的话，还不如去工厂呢，活轻松，还不用担心违章交罚款之类的风险。”